blog

Blog – M4H: met de M van MARCONIPLEIN

Stedenbouw

Blog – M4H: met de M van MARCONIPLEIN
Trein op Marconiplein Rotterdam (1989). Beeld Ben van Wevering

Door Matthijs de Boer – Kort geleden werd het Raamwerk M4H (Merwe-Vierhavens) gepresenteerd door de gemeente Rotterdam. Een geweldige kans op stedelijke verdichting met een mooi gemengd programma op een plek die veel aantrekkingskracht heeft: de kades van de Merwe-, Keile-, Lek- en IJsselhaven. Echt lekker Rotterdams. Stedelijke verdichting, tenminste als je ervoor zorgt dat dit gebied een onderdeel van de stad wordt door het er goed mee te verbinden. Dat is nog niet zo makkelijk.

Het is meer dan 20 jaar geleden dat een enigszins gekwelde stedenbouwer van dS+V* (dS+V = Dienst Stedenbouw en Volkshuisvesting, zoals Stadsontwikkeling vroeger heette) mij toevertrouwde, dat hij al jaren bezig was te proberen het zebrapad van de kantoortorens richting metrostation aan de voet van de zeedijk nabij het Marconiplein een paar meter te verplaatsen. Zijn plan kostte een miljoen gulden (kabels, leidingen, verkeerslichten, rails, etc.) en het ging niet gebeuren. De les van deze teleurstelling was: soms zijn kleine plannen die op zich goed zijn heel duur en daarom onuitvoerbaar, en moet je de zaken dus groter aanpakken.

Strategisch plan (2000) voor Marconiplein Rotterdam. Beeld Matthijs de Boer

Strategisch plan (2000) voor Marconiplein Rotterdam. Beeld Matthijs de Boer

Dat gingen we doen. Het was in de  tijd dat je aan gebiedsontwikkeling kon doen door nieuw bouwvolume, vooral kantoren, toe te voegen en daarmee de noodzakelijke ingrepen en verbetering van de openbare ruimte te bekostigen. Het was in de tijd dat het Merwede-Vierhavengebied nog volop in bedrijf was als havengebied: overslag van groente en fruit – en dat moest ook vooral zo blijven. Rotterdam moest toch een echte havenstad blijven, en wel hier. Dat betekende feitelijk dat toen de ruimte voor verstedelijking en verdichting beperkt was, tot het Marconiplein zelf en de directe omgeving.

Strategisch plan (2000) voor Marconiplein Rotterdam. Beeld Matthijs de Boer

Strategisch plan (2000) voor Marconiplein Rotterdam. Beeld Matthijs de Boer

Het was in die tijd dat het ‘Dakpark’ werd bedacht als concept op de plek van een enorm rangeerterrein, nader uit te werken in een prijsvraag voor ontwikkelaars. Doel was groenvoorziening voor de qua groen onderbedeelde wijk Bospolder-Tussendijken en een stevige rand langs de Vierhavensstraat. Het park werd een balkon met uitzicht over de haven. Met winkels eronder. Dubbel grondgebruik was onderdeel van de opgave, maar ook het handhaven van vier spoorlijnen dwars door het plangebied, omdat de bedrijven aan de havens natuurlijk per spoor ontsloten moesten blijven.

Uitzicht op Marconitorens vanaf Dakpark Rotterdam. Beeld Shutterstock

Uitzicht op Marconitorens vanaf Dakpark Rotterdam. Beeld Shutterstock

Het was namelijk in die tijd dat het Marconiplein zelf een niet te bevatten wirwar van infrastructuur was waarop de naam ‘plein’ totaal niet van toepassing was: aan weerszijden van de zeedijk overal asfalt met auto’s, vele merkwaardig gevormde vluchtheuvels, stoplichten, trambanen met haltes, min of meer in het midden, en dus ver weg van alle gebouwen en straten waar zich enige vorm van stedelijk leven afspeelde de vertrouwde gele M van de metro. En ook kon je daar onverhoeds worden opgeschrikt door een enorme goederentrein die dwars over het Marconiplein tufte. Het moet gezegd worden: behalve dat de trein is verdwenen is dat nog allemaal hetzelfde als in de jaren 90.

Er was toen eigenlijk maar éen zinnige oplossing denkbaar en dat was een nieuw plein dat alles met elkaar zou verbinden boven de verkeerschaos die het Marconiplein tot dan toe was (en ruim 20 jaar later nog steeds is). Daarop en daaromheen forse stedelijke verdichting zodat dat plein ook een vorm kreeg door het af te zomen met bebouwing.

Marconiplein Rotterdam vanuit de lucht

Marconiplein Rotterdam vanuit de lucht

Maar de gemeente Rotterdam was in moeizame onderhandelingen met buurgemeente Schiedam, onder andere over het doortrekken van de metrolijn naar het Schiedamse station, en over het over de stedelijke regio te verdelen kantorenprogramma. Forse uitbreiding van kantoren op een steenworp afstand zou die onderhandelingen kunnen schaden. Bovendien: In Rotterdam was de auto heer en meester – fietser en voetganger moesten het zelf maar uitzoeken. Er kon toen eigenlijk niets. De les: soms komen goede ideeën te vroeg en moeten ze nog rijpen. De medewerkers van dS+V moesten tot hun verhuizing naar de Wilhelminapier die armzalige zebrapaden, trappen, stoplichten en vluchtheuvels blijven trotseren om bij de metro te komen. Intussen werd echter het dakpark uitgevoerd, weliswaar met een flauw talud richting Marconiplein waardoor een kans op een spannende stedelijke interactie gemist werd. De goederensporen verdwenen, en het Vierhavengebied werd ontdekt door allerlei pioniers. De geesten – en de tijd – rijpten voor serieuze herontwikkeling.

Daar moest eerst nog wel een crisis overheen en daarvoor een periode dat in die toren van dS+V het woord visie niet mocht worden uitgesproken. Maar nu is het zover. Er ligt een ambitieus Ruimtelijk Raamwerk M4H, dat voorziet in een stevige gebiedsontwikkeling, waardoor dit havengebied kan groeien naar een fraai gemengd stedelijk gebied met veel nieuwe woningen en voorzieningen die gaan profiteren van de ambiance van de havens.

Toekomstperspectief (2050) Merwe Vierhavens Rotterdam. Beeld DELVA

Toekomstperspectief (2050) Merwe Vierhavens Rotterdam. Beeld DELVA

Dat is een geweldige kans voor gezonde verdichting van de stad. Het is mooi om te zien dat de kaart die nu getekend is de gebiedsontwikkeling laat zien in haar ruimtelijke context: die van bestaande wijken. Het welslagen van de nieuwe functies in het M4H-gebied is namelijk mede afhankelijk van een goede hechting aan bestaande woon- en leefgebieden. Die dan ook van de ontwikkeling en de daar te vestigen voorzieningen kunnen profiteren. Met een mooi woord: een symbiose. Dan kan het voorgespiegelde duurzame, autoluwe karakter waargemaakt worden. Dan zullen bestaande aangrenzende wijken en het nieuwe woon/werkgebied van elkaars nabijheid profiteren.

Deze lange inleiding dient een kort pleidooi. Zoals de Sluisbuurt in Amsterdam een mooi plan is met een slechte aanhechting aan (bestaand) stedelijk gebied en matige aansluiting op (rail) openbaar vervoer, zo kan M4H een mooi plan worden met een prima aanhechting en prima aansluiting op (rail) OV. Dan moet de plankaart, net als de kaart die nu het Raamwerk inleidt, het metrostation Marconiplein in het midden hebben. Hoewel de waterkant aan de havens verleidelijk is, moeten de Schiedamseweg, het Marconiplein en de Vierhavensstraat de voorkant van het plan worden en niet de rand of achterkant. Het plan moet zich in het ontwerp naar de stad toekeren en niet van de stad af. De barrières van verkeerswegen en dijken moeten worden geslecht.

Het Marconiplein zelf moet, als scharnier waar alles om draait, als schakel waar alles bij elkaar komt, als eerste worden aangepakt. Zodat de prima aansluiting op de metro vanaf het begin fijn en logisch is om te gebruiken. Zodat het Marconiplein een plein wordt, een fijne plek met een stedelijke dynamiek. Zodat de oudgedienden van dS+V, die nog in de Marconitorens hebben gewerkt het nog kunnen meemaken. Eindelijk.

Lees verder

 

 

Reageer op dit artikel