Het vorige maand door de koning geopende, nieuwe station is Rotterdams vanwege het lage budget en de pragmatiek via de directe vertaling van concept naar ontwerp. Maar het is ook vooruitstrevend in de overzichtelijke wijze waarop de reizigers eenvoudig hun weg vinden. Begin 2008 werd het oude en vertrouwde station van Sybold van Ravesteyn tot pijn van velen onttakeld. De naam ‘centraal station’ werd door Peter Hopman en Margien Reuvekamp tijdelijk herschikt tot ‘traan laten’. De toename van de reizigers (van 110.000 in 2007 naar 320.000 in 2025), de veel te krappe tunnel, de nieuwe status als HSL-station en de uitbreiding van het metronet met Randstadrail werden het oude gebouw fataal. Het oude station dateert uit 1957 en was door Sybold van Ravesteyn uit een organische dwarsdoorsnede ontwikkeld. Het had een weliswaar modern, gebogen en uitnodigend, maar tegelijkertijd relatief laag voorgebouw dat programmatisch klein uitviel door de toenmalige beperkte ontwikkelingsvisie van de Nederlandse Spoorwegen. Om het hoger te doen lijken is door middel van dubbele raamstroken een groter aantal verdiepingen gesuggereerd. Om ook de lengte te vergroten zijn toen twee beelden, ofwel ‘de speculazen’, ontworpen door medewerker Baas, aan weerszijden geplaatst. Het drie jaar daarvoor gerealiseerde Statione Termini in Rome als referentie is bekend. Van Ravesteyn heeft in zijn stijl gewelfde, witte perronoverkappingen gemaakt die, net als de stationshal, de reizigers omhulden en ’s avonds prachtig licht reflecteerden. Het station lag volgens de layout van het Basisplan ver teruggetrokken van het Weena met de tramperrons en bussen op het voorplein. In 1967 werd de eerste metrolijn van Nederland op het station aangesloten.
Turbulent proces
De overheid heeft bepaald dat gemeenten hun hsl-station moeten meefinancieren, indien hun ambities de standaardbudgetten te boven gaan. In Rotterdam leidde dit tot een turbulent ontwerpproces. Met het eerste ontwerp ‘met de champagneglazen’ uit 2001 van William Alsop zette de gemeente zeer ambitieus in. De focus van dit plan lag op het tweede maaiveld, het enorme programma in de champagneglazen en de hoge bouwkosten van twee miljard. Een gemeentelijke protestmotie van de LPF betekende het einde van dit ontwerp.
Een compacter en realistischer programma van eisen was de basis voor een nieuwe uitvraag. Op de respons van 45 bureaus volgde in 2004 een besloten competitie tussen zes architectenbureaus: Ingenhoven Overdiek, OMA, Samyn en Partners, Team CS, Viñoly, Von Gerkan - Marg und Partner met Kraaijvanger Urbis. Team CS kreeg de opdracht. Dit team bestond uit een samenwerkingsverband met Benthem Crouwel Architekten, MVSA Meyer en Van Schooten Architecten en West 8. Benthem Crouwel was al bij een flink aantal stations betrokken, zodat ter plaatse een zelfstandig opererend ontwerpbureau is opgericht met een evenwichtig aandeel van ontwerpers uit de drie bureaus.
Tweemaal per week kwamen de leidende architecten Jan Benthem, Adriaan Geuze en Jeroen van Schooten in een open werksfeer bijeen. De betrokkenheid van de wethouders Stefan Hulman en Marco Pastorswerd als bijzonder en positief ervaren.
De opdracht viel grofweg in twee delen uiteen; de stedelijke voorhal met de gemeente als opdrachtgever binnen een traditionele aanbesteding en de ov-terminal met Prorail als opdrachtgever binnen een design&construct-opzet. Het betrof een complexe operatie, omdat de metro vastlag en tijdens de bouw het gehele treinen-, metro- en reizigersverloop doorgang moest vinden. De geplande positie van de stationshal direct aan het Weena vereiste de ontwikkeling van een enorm programma tot aan de sporen. Als derde was er een zeer beperkt budget voor de overkapping, waardoor de perronoverkappingen van Van Ravesteyn behouden en verlengd zouden moeten worden.
De opzet van nationale sleutelprojecten en de verzelfstandiging van de NS hebben geleid tot een project met te veel stakeholders, te veel deelbudgetten, te veel agenda’s en te veel beslissingen waarbinnen geen enkele partij in staat was sturing te geven. Om de verschillende mindsets van alle betrokken partijen toch op een lijn te krijgen, bracht Team CS de internationale status van Rotterdam CS in als één van de hoofdentrees van Nederland. Doel was een ‘station met eigenschappen’, via een architectuur en een materialisering die specifieker en warmer zouden zijn dan de gebruikelijke generieke, grijze, glimmende en cleane internationale terminalstijl. Via een pragmatische en goedkope integrale sporenkap die tijdens de bouw de treinenlogistiek niet in de weg zat en door de enorme schaal en monumentaliteit de internationale status zou waarmaken. Via een teruggeschoven entreehal waarbij de stedelijke structuur aan weerszijden geheeld kon worden. Via een bredere, hogere en stedelijke passage als actieve publieke ruimte.
Dramatisch geënsceneerde holte
Het nieuwe station dat in de volksmond ook wel ‘de kapsalon’, ‘de puntzak’ of ‘de haaienbek’ wordt genoemd, is een enorme aanwinst voor de stad. Het kan niet los worden gezien van de nieuwe aansluitingen die zijn gecreëerd op andere modaliteiten van vervoer. Onder het autoluwe Kruisplein is de diepste parkeergarage van Nederland aangebracht. Ze strekt zich uit over zes lagen en heeft 760 plaatsen. Onder het voorplein ligt tussen metro en Weenatunnel een heldere, uitgestrekte fietsenstalling met 5.200 plaatsen. Verder vinden we in en rond cs bus- en tramperrons, geoptimaliseerde aansluitingen op het metrostation, de gerenoveerde fietstunnel en een bovengrondse fietsenstalling met 1.600 plaatsen.
Deze onderdelen zijn apart ontworpen, zijn onderling redelijk vloeiend met elkaar verbonden en zijn goed vindbaar. Door de diagonaal kruisende metrotunnel is de perronlay-out asymmetrisch van opzet. Aan de westzijde is daarom een voetgangersbrug gebouwd die uitziet over de sporen. Het terugleggen van de stationshal heelt het stedelijk weefsel in de richting van zowel de Conradstraat als het Delftseplein. De aansluiting op Kruisplein en Westersingel bestaat uit een groene en zo transparant mogelijke voetgangersruimte. Beide entreepaviljoens van de Kruispleingarage sluiten aan op de architectuur van het station.
Terwijl de reiziger in het oude station van Van Ravesteijn werd omarmd en individueel benaderd, beweegt hij zich in het nieuwe station door een dramatisch geënsceneerde holte tussen vloerveld en dakplaat. In deze holte zijn drie glazen volumes voor retail en kantoren geplaatst. Twee hiervan bezitten gedecoreerde betonbanden die verwijzen naar het Groothandelsgebouw en Central Post. Door het opvallende gedrag van het dakvlak heeft het stationsgebouw een setting die niet strookt met de gangbare ontwikkeling van stationstypologieën. Voor de hoge, authentieke punt zijn tientallen varianten ontworpen. Uitgangspunt hierbij was dat men een groot contrast zocht met de blokkendozen op het Weena, dat men de diagonaal gelegen metroingang op het voorplein wilde overkappen en dat men de blik van de reiziger wilde richten op het stadscentrum. Helaas verschijnt hierbij vooral de banale Millenniumtoren in het zicht.
Interieur station
De verschuiving van het programma uit de stationshal naar de passage heeft geleid tot een overzichtelijke, luxe en vooral actieve winkelomgeving die in niets meer herinnert aan de voormalige benauwende tunnel. De passage functioneert als het kloppende hart van het complex en is daartoe sterk verbreed. Ze heeft extra hoogte gekregen doordat het peil van de Provenierswijk naar binnen is getrokken. De bovenliggende perronvloeren zijn verdund en verjongd en deels met diffuus glas belegd, met uitstekende doorzichten naar de perrons als resultaat. De kolommen met rvs-manchetten bepalen een centrale zone met twee zijbeuken voor de prachtig verlichte winkels. Het is ook gelukt om de controlepoortjes aan beide uiteinden in een verlaagde variant te realiseren.
Afwisseling van daglicht, doorzichten en verbindingen zijn de grote kwesties. In het gebouwde resultaat is bijna alles interieur geworden en is de beleving van natuurlijk daglicht essentieel. Belangrijkste inspiratiebron voor de daglichttoetreding in de stationshal is Grand Central in New York geweest, waar de reiziger een relatief donkere entreehal met een dramatische Rembrandt-achtige lichtval betreedt. Hiertoe zijn in Rotterdam piramidevormige lichthappers aangebracht. De spiegels die de zon zouden moeten volgen, zijn vastgezet en weerspiegelen slechts heel af en toe lichtbanen. In plaats van dit dramatische licht moeten we het nu doen met een enorm led-scherm waarop livecambeelden van de Rotterdamse haven worden geprojecteerd.
Traditioneel ontwerp
Het project is in drie opzichten traditioneel benaderd. Het is allereerst ontworpen als een interface tussen spoor en stad en het toont zich als een gebouw met gevels. Ten tweede is het duidelijk tot stand gekomen via de techniek van vouwen en plooien, die eind jaren tachtig onder architecten populair was. Ten slotte lijkt het station direct te zijn afgeleid van het archetype van een stationshal als een frontaal en formeel voorgebouw, met daarachter de neutrale, beglaasde overkapping boven de sporen.
De stationshal werkt als een trechter voor de reizigers. Ze kent een hellende vloer en bestaat uit een monumentale, lege ruimte waarvan de sfeer volledig door een houten bekleding wordt bepaald. De achterzijde van het station bestaat uit de omgevouwen glazen overkapping. Terwijl in het oude station de perrons individueel waren overkapt, liggen ze nu overzichtelijk samen onder één grote glazen overkapping.
Aan de centrumzijde lijken middel en doel te zijn verwisseld, doordat het dak naar beneden is gevouwen en een gesloten wand vormt. Vanaf de perrons hebben de wachtende reizigers alle tijd om de stad te ervaren, maar juist vanaf deze plek zijn Central Post en Groothandelsgebouw, beide iconen van de wederopbouw, niet meer zichtbaar. Dit wordt veroorzaakt door de geplande gebouwen aan beide zijden van de stationshal, waardoor de overkapping op termijn uit het zicht zal verdwijnen. De onderste verdiepingen van deze gebouwen en de stationsgevels zijn niet open gedacht, waardoor terminal en stad weinig contact hebben. Het vouwen is geforceerd op de plek waar één van de twee ‘speculazen’ bovenop het centrumuiteinde van de fietstunnel te krap is ingeklemd. Ter plaatse blijkt dat bij het uitwendig vouwen de houten bekleding een flinke rafelrand kan geven.
Team CS heeft veel energie gestoken in de versmelting van hal en overkapping, waardoor het project als één gebouw kan worden gelezen. De hal is uitgevoerd in twee bekledingsmaterialen, buitenop metaal en binnenin hout. De sporenkap is bekleed met fotovoltaïsch glas en gedraagt zich als een ingestoken onderdeel tussen twee stroken van de hal die aan beide zijden van de sporenkap doorlopen en zijn omgevouwen als beëindigingen van de glazen noordgevel.
Zowel ruimtelijk als plaatvormig versmelten de twee gebouwdelen. De ontmoeting van hout en glas is tot aan perron 2 getrokken. Perron 1 is daardoor ter plaatse van de overlap van de twee architecturen sterk betrokken bij de entreehal via indrukwekkende perspectieven. Een prachtig detail is het punt waar de enorme prismatische vlakken van het houten plafond bijeenkomen.
Materialisering
Het ontwerp streeft in horizontale zin expliciet naar een zo groot mogelijke ruimtelijke continuïteit. Het gehele project is grotendeels gemaakt met de materialen rvs, hout, natuursteen en glas. Deze zijn niet technisch ingezet; de harde ervaring ervan is juist verzacht. Het metaal van het dak is gebobbeld, terwijl in het interieur veel hout is toegepast en het kleurenpalet van de vloeren en de constructies sporen bevat van warme roodtinten. In het glas zijn patronen aangebracht. Het metalen dakvlak van de hal bestaat uit dunne en bewust bobbelende stroken gepolijst roestvast staal. De aansluitingen tussen de stroken zijn met behulp van vlakke, gelaste felsverbindingen opgelost.
De binnenbekleding met houten latten van western red cedar vormt een stedenbouwkundige en opgeschaalde versie van het bekende schrootjesplafond. Maar nu is tussen de latten ruimte gelaten en kennen deze verschillende breedten en dikten. Het resultaat is een ruimtelijke bekleding die door zijn textuur tot leven komt en een warm interieur schept dat bovendien een uitstekende akoestiek bezit. De twee hoekpunten op het voorplein waar het dakvlak op een haast kwetsbare manier tot menselijke hoogte afdaalt, maken grote indruk. De grote, interne vakwerkliggers zijn bekleed met metaal en hout. De rand van het metalen dak zorgt voor de verbinding tussen beide en vormt zo een spectaculair slingerend lint. Door het strokensysteem kon het lint naar hartenlust getordeerd worden uitgevoerd. Aan de westelijke stadszijde loopt het lint dood tegen de rechthoekige onderzijde van de omlaag gevouwen metalen perrongevel. In een later stadium zal mogelijk een gebouw deze storende overgang afdekken.
Het glazen dak van de stationsoverkapping meet 150 bij 250 meter en is 30.000 vierkante meter groot. 10.000 vierkante meter hiervan – een voetbalveld groot – is bedekt met pv-cellen die het zonlicht filteren. Deze cellen leveren, in combinatie met de warmtekoudeopslag, per jaar 350 mwu. Dit wordt gebruikt voor de roltrappen, de liften en de stationsverlichting, vergelijkbaar met het elektriciteitsgebruik van honderd huishoudens. De rest van het dak vangt door de toekomstige omringende hoogbouw te weinig direct zonlicht om energetisch rendabel te zijn, maar is wel van een streepjespatroon voorzien om de warmtelast te verlagen.
De stationsoverkapping is aan de zijde van de Provenierswijk ter afscherming van spoorlawaai omgevouwen. Het basisprincipe voor de waterafvoer van een dak met sheds is hier door de architect op de gevel toegepast. Ook in deze gevel is het glas voorzien van een streepjespatroon als een visueel middel tegen vervuiling. Het resultaat is een zaagtandpatroon dat simpel verwijst naar de daken in de woonwijk. De kristallijnen gevel is open op het maaiveld, maar reflecteert wel het koude noordenlicht en biedt daardoor een gering doorzicht naar het interieur onder de stationsoverkapping. De aankomst per trein wordt bepaald door een wandeling in de ijle atmosfeer met open perrons, een duik in de levendige passage en tot slot de passage naar de stad in zuidelijke richting.
Constructie
De diagonaal kruisende metrotunnel maakt een draagstructuur onder het gesloten dak van de hal onmogelijk. Op de tunnelwanden zijn twee steunpunten met hoge vakwerkliggers geplaatst tussen de metalen buiten- en de houten binnenhuid. Het houten plafond wordt nergens onderbroken en beweegt zich door de enorme uitgestrektheid als een prismatisch landschap. Dit is helaas niet consequent doorgevoerd boven perron 1, waar één van de nieuwe stalen hoofdliggers het prachtige houten vlak bruut doorbreekt, vanwege de conceptueel bedachte overlap met de draagconstructie van de sporenkap.
De stationsconstructie bestaat uit Y-kolommen die zich als menselijke figuren met gestrekte armen en benen expressief inzetten. De benen overbruggen de vides boven de roltrappen naar de perrons, de armen dragen de primaire stalen liggers van het dak. De grijs geschilderde gelamineerde houten liggers overspannen de sporen. De secundaire liggers zijn slank en hoog en beschermen de perrons tegen een overdaad aan zoninval. De opvallende donkerbruine kleur van de kolommen en de primaire liggers is gekozen om op lange termijn geen vervuiling te zien. De Y-vorm die herinneringen oproept aan de perronoverkappingen van Van Ravesteyn, keert terug in de ballustraden, de ophanging van de verlichting en de boombeplanting aan de voorzijde.
Terwijl in de Y-kolommen alle kabels en hemelwaterafvoeren zijn geïntegreerd, worden de bovenleidingen van de treinen door de oude stalen ns-portaalliggers gedragen. Dit ligt vanwege het lage budget en de logistiek tijdens de bouw voor de hand, maar de visuele ruis die dit oplevert, verstoort de ruimtelijke transparantie en de ijle atmosfeer. De bovenleidingen zouden geïntegreerd kunnen zijn door ze bijvoorbeeld met verticale kabels op te hangen aan de nieuwe dakconstructie.
Ruimtelijkheid
Als geheel maakt het nieuwe Centraal Station grote indruk door zijn enorme ruimtelijkheid, transparantie en afleesbaarheid, de comfortabele routing en de mooie en grotendeels zorgvuldige materialisering. Bij het zitmeubilair voor de wachtende reizigers is afscheid genomen van de goedkope huisstijl van de NS. Het Rotterdamse station is een pilot van een nieuwe aanpak die later landelijk zal worden uitgerold. De satisfactie onder de reizigers is groot. Ook de Rotterdamse bevolking is trots en heeft het nieuwe Centraal Station in het hart gesloten. Op dit moment wordt overwogen om het beeld De Verwoeste Stad van Zadkine op het voorplein te plaatsen. Mogelijk doet dit die trots tot nog grotere hoogten stijgen. Zal het kunstwerk het stralende middelpunt worden van de monumentale stationshal?
