In Rotterdam is vorig jaar het nieuwe Rotterdam Centraal Station geopend. Het station leverde ook een nieuwe openbare ruimte op in de vorm van een stationsplein dat intensief wordt gebruikt door fietsers en voetgangers en twee nevenpleinen waar bussen, trams en taxi’s stoppen. Op het stationsplein komt een kunstwerk van de kunstenaar Olafur Eliasson. Het kunstwerk, Kissing Earth genaamd, bestaat uit twee supersized wereldbollen die elkaar net aanraken, of kussen zoals de kunstenaar het verwoordt. Het ontwerp is een typische sfeer, een abstracte vorm als antwoord op de grote stromen reizigers die dit punt dag en nacht zullen passeren. Voor een diametraal tegenovergestelde benadering opteerde het Rotterdamse bureau Maxwan bij het nieuwe busstation. Zonder enige ophef zijn eind vorig jaar drie door hen ontworpen canopies in gebruik genomen. Het contrast met het ontwerp van Eliasson kan bijna niet groter zijn. Tegenover de ideale ronde massa’s van Kissing Earth, bestaat dit ontwerp uit een lichte draagconstructie die de ondersteuning vormt van een gevouwen dakvlak, zo dun als doek of huid. Niet zonder reden dringt de vergelijking van deze wachtruimtes met de bescherming biedende tenten van nomaden zich op.
Rients Dijkstra, directeur van Maxwan, is sinds enige jaren supervisor van het stationsgebied in Rotterdam. Het masterplan voor het stationsgebied gaat uit van het bestaande stratenpatroon en biedt ruimte aan de grootschalige programma’s die zijn te verwachten in de omgeving van een station waar internationale treinen stoppen en die met recht een A-locatie wordt genoemd. In het plan is stevig ingezet op de kwaliteit van de openbare ruimte. Met name wordt door de ontwerpers veel aandacht besteed aan de uitstraling van de begane grond en de plinten, van oudsher een gevoelig punt in de straten van Rotterdam.
In de ruimte tussen Groothandelsgebouw en spoor is het nieuwe busstation aangelegd. Doordat de budgettering ervoor plaatsvond na de het begin van de financiële en economische crisis, kon slechts geld worden vrijgemaakt voor een sober en doelmatig ontwerp. Omdat dit onvoldoende was voor een overkapping van het middenperron, koos de gemeente aanvankelijk voor twaalf standaard bushokjes, te plaatsen door de exploitant van de wachtruimtes. Deze bushokjes hebben een generieke uitstraling die op geen enkele wijze aansluit op de aanwezigheid van het naastgelegen magnifieke station of de ambitie van het masterplan. Dijkstra deed de gemeente toen het voorstel om in de ordegrootte van het budget voor de standaard bushokjes, ongeveer 150 duizend euro, een alternatief uit te werken voor een overkapping die bovendien een bijdrage levert aan de kwaliteit van de openbare ruimte. De gemeente accepteerde het aanbod, wel op voorwaarde dat de architect gebruik zou maken van de stoelen, windschermen en reclamepanelen van de exploitant. Maxwan werkte vervolgens bijna twee jaar lang intensief samen met alle betrokken disciplines, met als credo dat kwaliteit niets met geld heeft te maken en dat bij ieder budget een goede oplossing denkbaar is.
Allereerst onderzocht het team de mogelijkheid om een overkapping te maken, bestaande uit dunne kolommen die een dunne staalplaat dragen. Deze oplossing bleek echter te duur te zijn. Daarna kwam de ontwerper uit op drie stalen tafels van vijf bij tien meter. Samen met ABT is bekeken hoe je deze tafels gecontroleerd kunt laten doorzakken. Deze overkappingen zijn vervolgens doorgerekend op wind-, sneeuw- en vandalismebelasting. Voor het dak is uiteindelijk gekozen voor een tien millimeter dikke staalplaat, toe te passen in een bolle en holle variant. Om de belasting van deze vierduizend kilo wegende vlakken op te vangen, zijn aan de onder- of bovenzijde twee diagonale ribben aangebracht die in het midden hoger zijn dan aan de randen. De dakvlakken rusten op vier centimer dunne schijven die niet parallel staan aan de dakranden, maar diagonaal naar binnen zijn geplaatst.
Dijkstra wijt het succes van de canopies aan het feit dat de fasen waarin nagedacht wordt over constructie, geld, ontwerp en uitvoering niet na elkaar, maar gelijktijdig zijn doorlopen. Kenmerkend voor dit proces is bijvoorbeeld de manier waarop al in de ontwerpfase naar de producent van de ongebruikelijke constructie is gezocht. Voor de uitvoering ervan is een beroep gedaan op de technologie van koud vervormen uit de Nederlandse scheepsbouw. Zo kon een materiaal worden ingezet dat normaal niet in beeld is bij dergelijke opgaven. Ook de toegepaste coating is nauwelijks bekend in de architectuur. Dankzij het in de omgeving gelegen staalbedrijf bleek de constructie van naar binnen gedraaide kolommen en opbollende of doorzakkende daken haalbaar en betaalbaar te zijn.
De toegevoegde waarde van het ontwerp is velerlei. De wachtruimtes voor openbaar vervoer worden sinds de Tweede Wereldoorlog niet meer tot het terrein van de architect gerekend. Vanaf die tijd beperken standaardisering en beheer het generiek repertoire aan mogelijkheden. Maxwan is erin geslaagd dit terrein terug te veroveren dankzij een proces waarin ook op basis van de kosten is ontworpen. De openbare ruimte is verrijkt met drie uitzonderlijke overkappingen, op een plek die anders zou zijn uitgerust met standaard materiaal. Maar er is meer. Architectuur beweegt zich tussen hemel en aarde. Op de laatste wordt ze gefundeerd, terwijl de lucht mogelijkheden biedt voor expansie en opening. De canopies van Maxwan bieden beschutting tegen wind en weer voor mensen die wachten op de bus naar Zuidplein of Delft. Het interessante is echter ook dat ze door de manier waarop ze zijn gemaakt en zich openen naar de hemel, een positieve band aangaan met de openbare ruimte en de activiteiten die daarin worden ontplooid.
