blog

Blog – Stad van de toekomst: Tem de verschillende snelheden in de stad

Stedenbouw

Blog – Stad van de toekomst: Tem de verschillende snelheden in de stad
Stad van de toekomst: Tem de verschillende snelheden. Beeld Yorit Kluitman

Door Robbert Guis – Hoe ontwerp je de stad van de toekomst? Nu er steeds meer verschillende vormen van mobiliteit zijn, moeten we daar op een slimme manier mee omgaan. Zorg voor multifunctionele verkeersaders waar verschillende snelheden naast elkaar kunnen bestaan. Zo worden verkeersknooppunten plekken waar je wilt zijn.

Na uitgebreid ontwerpend onderzoek met een multidisciplinair team, in opdracht van BNA Onderzoek, formuleerde Robbert Guis 9 lessen voor de stad van de toekomst. Welke houding ten opzichte van deze opgave moeten wij architecten en stedenbouwers hebben in tijden van grote transitie? Dit jaar verklaart hij elke maand een les nader met een blog. Vandaag les 8: Tem de verschillende snelheden in de stad.

De opkomst van de automobiel heeft in de vorige eeuw onze leefwereld letterlijk vergroot. De auto versterkte onze mobiliteit en werd een symbool voor vrijheid. Er werd geïnvesteerd in snelwegen en ringwegen, steden werden deels afgebroken om ruimte te bieden voor wegen en parkeergarages. In Nederland zijn er ongeveer 20 miljoen parkeerplaatsen gemaakt. Dat zijn bijna drie stuks voor iedere auto.

De auto is een ruimtevreter met een dominante rol in de stad. In huidige discussies over dit onderwerp wordt vaak gesproken over een radicale tegenbeweging, waarbij gebieden geheel vrij worden gemaakt van gemotoriseerd verkeer. Is dat de oplossing?

Parkeerplaats in het hart van Manchester. Beeld Robbert Guis

Parkeerplaats in het hart van Manchester. Beeld Robbert Guis

Aan de andere kant zien we meer en meer nieuwe vormen van mobiliteit ontstaan, zoals elektrische fietsen, bakfietsen, pod’s, oxboards, kleine elektrische auto’s en de stint. Allemaal voertuigen met een kleine voetafdruk die hun plek proberen te veroveren in de stad. In plaats van opnieuw een vorm van mobiliteit dominant te maken, is het slimmer de verschillende vormen in gepaste hoeveelheden in multifunctionele verkeersaders op te nemen en goed voor ze te zorgen.

Terras en parkeergarage in Schiedam. Beeld Robbert Guis

Terras en parkeergarage in Schiedam. Beeld Robbert Guis

Snelheid = ruimte

“Mobiliteit is centraal komen te staan in onze notie van goede steden,” schrijft Richard Sennett in zijn boek Stadsleven. In de tijd voordat de beroemde stedenbouwkundige Haussmann Parijs verbouwde, waren we gewend aan minder snelheid, niet per se aan minder drukte. We namen oponthoud op de koop toe, omdat verplaatsen langzaam ging. We waren gewend aan totaal andere snelheden dan dat we dat nu zijn.

Om dat te kunnen begrijpen, maakt Sennett het volgende onderscheid: mensen wonen op een plaats en bewegen zich door een ruimte. In de stad zoals Haussmann deze ontwierp werd ruimte belangrijker dan plaats. Transportnetwerken zorgden voor een verbinding tussen mensen waarmee de notie van plaats slechter werd. Snelheid speelt hierbij een cruciale rol.

Je kunt je voorstellen dat hoe sneller je door een stad verplaatst, des te minder je van een plaats ervaart. Als ik eindeloos dwaal van wijk naar wijk, neem ik de stad veel beter in mij op dan door constant de metro te gebruiken. In een auto geldt hetzelfde, door de snelheid wordt je blik enkel vooruit gericht, waardoor je minder ziet. De grote lijnen blijven eenvoudig genoeg om in je op te nemen, terwijl de details aan je voorbij gaan.

Erasmusbrug. Beeld Robbert Guis

Erasmusbrug in Rotterdam. Beeld Robbert Guis

De afgelopen jaren maakte ik veel (instagram)-foto’s die observaties tonen van het langzaam voortbewegen door de stad. Voor mij zijn ze het bewijs dat door te wandelen, plekken beter zichtbaar worden. Het geeft een eerlijke kijk op de stad, omdat je als aanschouwer de wondere werkelijkheid begint te snappen. Telkens word je hierbij geconfronteerd met de dominante rol van gemotoriseerd verkeer. We ervaren het vaak als barrières: verkeersknooppunten, dubbelbaanse lanen, train tracés en snelwegen.

Snelheid kost een enorme hoeveelheid ruimte, maar snelheid maakt ook ruimte. Het verbindt mensen en maakt zo de stad van vandaag levensvatbaar. De schaalvergroting die de mobiliteit teweeg heeft gebracht is wel zorgelijk. De truc zit er in een betere balans te vinden tussen alle snelheden. En meer ruimte te geven aan de langzame stromen, zodat de plaats weer een belangrijkere positie verwerft.

Kleinpolderplein. Beeld Robbert Guis

Knooppunt Kleinpolderplein in Rotterdam. Beeld Robbert Guis

Brug of burcht

Een mooi voorbeeld waar ruimte en plaats met elkaar verweven worden, is het door OMA in 2013 gemaakte ontwerp voor de Pont Simone Veil in Bordeaux. Het ontwerp herziet in veel opzichten de publieke functie en symboliek van wat een brug in onze tijd kan zijn. OMA gaat uit van het idee dat de brug een platform is voor stedelijke activiteiten.

In plaats van geld en energie te besteden aan een iconische vorm, is zoveel mogelijk gebruiksoppervlakte gegeven aan de brug. Dat geeft nieuwe mogelijkheden om verschillende verkeersstromen naast elkaar te laten bestaan. De brug heeft een matige helling, waardoor deze goed is te belopen. Iedere vorm van vervoer heeft zijn eigen baan, is flexibel in te delen in de toekomst en laat bovendien de meeste ruimte voor voetgangers.

Simone Veil Brug. Beeld OMA

Pont Simone Veil in Bordeaux. Beeld OMA

OMA schrijft dat de brug zelf niet het ‘event’ van de stad zal worden, maar dat het een platform is dat alle ‘events’ van de stad gaat faciliteren. Deze omkering in denken, brengt een ontwerp voort waarbij identiteit wordt ontleend aan het gebruik ervan. De brug als stedelijke icoon, verandert van sculpturaal object naar een publiek gebruiksvoorwerp. Zo ontstaat er een plek op zichzelf, meer dan enkel een schakel in het transportnetwerk.

Burcht of brug

Dat plekken zowel voor auto’s als voor mensen goed ontworpen kunnen zijn, bewijzen de architecten van The Barbican Estate in Londen. Het gebied is opgebouwd uit een op poten staand verhoogd maaiveld voor voetgangers waar op, aan en in wordt gewoond en geleefd.

Auto’s, zowel rijdend als geparkeerd, bevinden zich op het niveau eronder: het echte maaiveld. Via hellingbanen, trappen en bruggen is het complex verbonden met de omgeving. Het is een modernistisch droomlandschap waarvan veel soortgelijke experimenten mislukten. Het Barbican Complex toont echter aan dat het kan slagen.

Boven op voetgangersdek van The Barbican. Beeld Robbert Guis

Boven op het voetgangersdek van het Barbican Complex in Londen. Beeld Robbert Guis

Het project heeft zijn ontstaan te danken aan de periode vlak na de Tweede Wereldoorlog. Het bestuur van The City of London had de wens een groot aantal woningen te bouwen in het gebied. Het aantal bewoners in dit stadsdeel was al langer flink aan het afnemen en de verwoestingen in de oorlog hadden hier nog een schepje bovenop gedaan. De architecten Chamberlin, Powell en Bon werkten vervolgens tot 1970 aan de voltooiing van dit unieke project.

Barbican is een enclave in de stad. Het is zowel goed verbonden met zijn omgeving als een entiteit in The City. Ruim 2000 woningen, een theater, museum, school, kantoren en andere publieke functies zijn er gebouwd in een gebied dat 11 hectare groot is.

Een hellingbaan als overgang tussen verschillende niveau’s, The Barbican. Beeld Robbert Guis

Een hellingbaan als overgang tussen verschillende niveau’s van The Barbican. Beeld Robbert Guis

In een tijd dat de auto symbool stond voor de beloofde vrijheid en grenzeloze zelfontplooiing, heeft deze in het plan een opvallend dienende functie gekregen. Ik bezocht het project de afgelopen jaren meerdere keren en heb het elke keer als een verademing ervaren. In de straten rondom het gebied domineren auto, taxi en bus het stadsleven. Barbican kent dezelfde confrontatie tussen verschillende vervoersstromen, alleen is deze hier beter ontworpen.

Maak van barrières, zippers

Steden alleen ontworpen voor voetgangers zijn net zo verkeerd als steden die alleen zijn ontworpen voor auto’s. We leven niet meer in de negentiende eeuw, een schat aan vervoersmiddelen is niet meer weg te denken uit ons leven. De sleutel is de stad zo te ontwerpen dat elke vorm van mobiliteit de ruimte heeft, zonder de ander in de weg te zitten.

Snelheden zullen daarom op elkaar afgestemd moeten zijn. Ontwikkel daarom nieuwe typologieën voor straten, lanen en pleinen waarvan alle verworvenheden van onze tijd onderdeel vormen.

Publieke ruimte onder metrolijn, Berlijn. Beeld Robbert Guis

Publieke ruimte onder metrolijn in Berlijn. Beeld Robbert Guis

De oplossing voor monofunctionele verkeersaders in de stad is niet om ze volledig weg te nemen, maar om ze te temmen. Zorg dat connecties tussen verschillende gebieden niet worden geblokkeerd door een barrière van voorbijrazende auto’s en denderende treinwagons.

Laat ze vertragen en versnellen op een manier waardoor het stedelijke leven niet wordt belemmerd. Maak van deze verkeersknooppunten en verkeerszones plekken waar je wilt zijn. Maak van barrières, zippers.

Lees verder

 

 

Reageer op dit artikel