nieuws

Verslag projectbezoek Noord/Zuidlijn Amsterdam

Architectuur

Op woensdag 20 juni organiseerde de Architect in samenwerking met HunterDouglas een projectbezoek aan de Noord/Zuidlijn in Amsterdam. Jan Benthem van Benthem Crouwel Architects vertelde over het project, en ook lichtten Arie Groeneveld en Pieter van Rees toe welke rol HunterDouglas Architectural heeft gespeeld bij de uitwerking. Na de presentaties leidde Benthem het gezelschap rond langs enkele stations, met de metro die al rijdt volgens dienstregeling.

De projectbezoekdag werd geopend met een introductie door vakredacteur Marieke Giele van de Architect. Zij benadrukte de belangrijke rol die Benthem Crouwel Architects heeft gespeeld voor de infrastructuur van Nederland. Met de Noord/Zuidlijn wordt een nieuw project toegevoegd aan de indrukwekkende reeks stations die het architectenbureau ontwierp.

De stad terugleggen

Vervolgens gaf Jan Benthem een presentatie over het ontwerp. Tweeëntwintig jaar werkte het bureau aan de Noord/Zuidlijn. De eerste voorbereidingen voor een nieuwe metro gaan zelfs meer dan veertig jaar terug gaan. Jan Benthem vertelde dat er lang niet over een nieuwe metrolijn mocht worden gepraat. Letterlijk, in het begin werd het woord tunneltram gebruikt, de vorige metrolijn leverde door te veel sloop een trauma op. Voorwaarde voor de nieuwe lijn was dat dat niet nogmaals mocht gebeuren. “De stad moest worden teruggelegd zoals deze was aangetroffen.”

En dat is gebeurd. Boven de grond is nauwelijks iets veranderd, terwijl ondergronds een station kan liggen zo groot als een flatgebouw van acht verdiepingen.

Beeld Haaf Visual

Beeld Haaf Visual

Voortzetting openbare ruimte

Benthem Crouwel Architects benaderde de stations als een verlengde van de openbare ruimte. De architecten wilden mensen het gevoel geven onder de grond nog steeds in de stad te zijn. Het architectenbureau vond de wijze waarop reizigers de metro zouden betreden dan ook erg belangrijk. Anders dan bij de bestaande Amsterdamse metrolijn wilden ze niet dat reizigers een deurtje door of een huisje in zouden moeten, maar dat de openbare straat via de royale ingangen zou worden voortgezet. De nieuwe stations in Noord liggen wel boven de grond, maar voor de overige stations geldt dat behalve een railing niets zichtbaar is.

Centraal station

Het metrostation bij Amsterdam Centraal wordt hier en daar ook al de ondergrondse kathedraal genoemd. Doordat het station onder de treinsporen door loopt bevindt er zich zowel een ingang aan de centrum als de IJ-kant van centraal station. Dit, in combinatie met het busplatform en de ontwikkelingen in Amsterdam-Noord is de IJ-kant van Centraal ook een voorkant geworden.

Het verkeer dat nu aan de centrumzijde van Oost naar West-Amsterdam rijdt, zal binnenkort naar de verkeerstunnel aan de IJ-kant worden verplaatst. Voetgangers krijgen ruim baan, en kunnen onverstoord richting de Dam lopen. Na de afronding van de Noord/Zuidlijn zal in de komende jaren het stationsplein worden gerenoveerd tot voetgangersgebied.

Beeld Haaf Visual

Beeld Haaf Visual

Rokin

Het station bij het Rokin is gecombineerd met een ondergrondse parkeergarage. 250 auto’s van buurtbewoners kunnen via een automatische lift onder de grond worden geparkeerd.

Beeld Haaf Visual

Beeld Haaf Visual – Station Rokin

Bij het metrostation van het Damrak zijn enkele van de duizenden archeologische vondsten die werden gedaan bij het graven van de metrolijn tentoongesteld. De vondsten dienden ook als inspiratiebron voor de grote mozaïeken die het kunstenaarsduo Daniel Dewar en Grégory Gicquel op de metrowanden maakten.

De Pijp – Ferdinant Bolstraat

Het station in de Pijp was volgens Jan Benthem het moeilijkst om te maken. Doordat de Ferdinant Bolstraat erg smal is konden de twee perrons niet naast elkaar worden gelegd, maar alleen boven elkaar. Het station is daardoor naast erg smal, ook erg diep. Het diepste punt van de Noord/Zuidlijn ligt hier, op dertig meter onder het maaiveld.

Grote constructieve elementen zijn vanwege de enorme waterdruk nodig om de buitenwanden uit elkaar te duwen. De twee perrons zijn vanuit de verdeelruimte boven het bovenste perron te bereiken met lange roltrappen de diepte in. De roltrappen zijn zichtbaar achter de hoge glaswanden die de brandcompartimering vormen. Grote afzuigers moeten in het geval van brand de rook wegzuigen om de reizigers voldoende vluchttijd te geven.

Beeld Haaf Visual

Beeld Haaf Visual – Station De Pijp

Eveneens ingewikkeld in de smalle straat was het voldoende ruimte te vinden voor de entrees. De enige locatie die in aanmerking kwam was de hoek van een bouwblok, terwijl Benthem Crouwel Architects juist vastbesloten was de metro niet via een gebouw te ontsluiten. Om die reden tilde het bureau het hoekpand op en liet de stoep doorlopen onder de nieuwe appartementen.

Op het niveau van de verdeelruimte zal het voor warenhuizen in de straat in de toekomst mogelijk worden om een directe ingang te maken.

Europaplein

Station Europplein ligt het minst diep onder de grond, slecht een meter of acht. Hierdoor is het ook het enige station dat zonder tussenkolommen kon worden uitgevoerd. Een opvallend kunstwerk in magentakleuren van de kunstenaar Gerald van der Kaap speelt met de golvende beweging die de wanden maken. Het is getiteld ‘I want a permanent wave’, eigenlijk een zinnetje uit een talengidsje om op vakantie bij de kapper om een permanentje te kunnen vragen.

Bij dit station is goed te zien hoe Benthem Crouwel Architects ledlicht gebruikt ten behoeve van de oriëntatie van de reiziger. De kleur wordt naar de uitgangen toe witter, zodat het op daglicht lijkt. Ter hoogte van de stations heeft het licht juist een warme kleur. Mensen lopen wanneer ze de uitgang zoeken naar daglichtkleurig licht, vertelde Jan Benthem. Met het oog op de verlichting noemde hij het een voordeel dat de aanleg van de Noord/Zuidlijn lang heeft geduurd, daardoor hebben ze voor de verlichting gebruik kunnen maken van de ledlichtrevolutie die zich in de tussentijd heeft afgespeeld.

Beeld Haaf Visual

Beeld Haaf Visual – Station Europaplein

Lichtreflectie

Materiaalkeuzes en verlichting speelden een belangrijke rol in de wens van Benthem & Crouwel de stations meer stad dan gebouw te doen lijken. Het architectenbureau eiste voor de beplating van de metro een hoge reflectiewaarde van 87%. Dit zodat het ledlicht in de stationshallen en daglicht bij de ingangen maximaal zou reflecteren.

Beeld Haaf Visual

Beeld Haaf Visual

Arie Groeneveld en Pieter van Rees vertelden tijdens hun presentatie over de panelen die het bedrijf HunterDouglas Architectural ontwikkelde. Dankzij de aluminium legering wordt met deze platen de beoogde reflectiewaarde bereikt. Daarnaast was het dankzij de structuur van het composiet mogelijk de plaat op elk gewenst formaat te zagen. Zo kon ook aan een tweede belangrijke eis van de architect worden voldaan: een volledig modulair systeem.

Na de presentaties werd door Jan Benthem een rondleiding gegeven langs enkele metrostations. De stations werden bezocht met de lege metro’s die elke zes minuten in zestien minuten van Noord naar Zuid rijden. Eenentwintig juli wordt de Noord/Zuidlijn officieel geopend.

 

Foto's

Reageer op dit artikel