nieuws

Centraal Station Rotterdam, Deel 1

Architectuur

‘De kapsalon’; ‘de puntzak’ of ‘de haaienbek’, slechts enkele bijnamen van het nieuwe station in Rotterdam. Het gebouw drukt zijn stempel op de stad, nu en in de toekomst. In een serie van drie artikelen publiceert de website van de Architect het artikel van Jan Willem van Kuilenburg. De auteur gaat dieper in op het ontwerp van het station en de rol van het station binnen Rotterdam maar ook binnen Nederland. Een verhaal over een nieuw architectuur icoon.

Vandaag deel 1, over het oude station van Van Ravensteyn, het ontstaan van het nieuwe station en de problemen die overwonnen zijn.

Traan laten

Het vorige maand door de koning geopende, nieuwe station is Rotterdams vanwege het lage budget en de pragmatiek via de directe vertaling van concept naar ontwerp. Maar het is ook vooruitstrevend in de overzichtelijke wijze waarop de reizigers eenvoudig hun weg vinden. Begin 2008 werd het oude en vertrouwde station van Sybold van Ravesteyn tot pijn van velen onttakeld. De naam ‘centraal station’ werd door Peter Hopman en Margien Reuvekamp tijdelijk herschikt tot ‘traan laten’. De toename van de reizigers (van 110.000 in 2007 naar 320.000 in 2025), de veel te krappe tunnel, de nieuwe status als hsl-station en de uitbreiding van het metronet met Randstadrail werden het oude gebouw fataal.

De voorganger

Het oude station dateert uit 1957 en was door Sybold van Ravesteyn uit een organische dwarsdoorsnede ontwikkeld. Het had een weliswaar modern, gebogen en uitnodigend, maar tegelijkertijd relatief laag voorgebouw dat programmatisch klein uitviel door de toenmalige beperkte ontwikkelingsvisie van de Nederlandse Spoorwegen. Om het hoger te doen lijken is door middel van dubbele raamstroken een groter aantal verdiepingen gesuggereerd. Om ook de lengte te vergroten zijn toen twee beelden, ofwel ‘de speculazen’, ontworpen door medewerker Baas, aan weerszijden geplaatst. Het drie jaar daarvoor gerealiseerde Statione Termini in Rome als referentie is bekend. Van Ravesteyn heeft in zijn stijl gewelfde, witte perronoverkappingen gemaakt die, net als de stationshal, de reizigers omhulden en ’s avonds prachtig licht reflecteerden. Het station lag volgens de layout van het Basisplan ver teruggetrokken van het Weena met de tramperrons en bussen op het voorplein. In 1967 werd de eerste metrolijn van Nederland op het station aangesloten.

 

Turbulent proces

De overheid heeft bepaald dat gemeenten hun hsl-station moeten meefinancieren, indien hun ambities de standaardbudgetten te boven gaan. In Rotterdam leidde dit tot een turbulent ontwerpproces. Met het eerste ontwerp ‘met de champagneglazen’ uit 2001 van William Alsop zette de gemeente zeer ambitieus in. De focus van dit plan lag op het tweede maaiveld, het enorme programma in de champagneglazen en de hoge bouwkosten van twee miljard. Een gemeentelijke protestmotie van de lpf betekende het einde van dit ontwerp.

Nieuwe kansen

Een compacter en realistischer programma van eisen was de basis voor een nieuwe uitvraag. Op de respons van 45 bureaus volgde in 2004 een besloten competitie tussen zes architectenbureaus: Ingenhoven Overdiek, OMA, Samyn en Partners, Team cs, Viñoly, Von Gerkan – Marg und Partner met Kraaijvanger Urbis. Team cs kreeg de opdracht. Dit team bestond uit een samenwerkingsverband met Benthem Crouwel Architekten, mvsa Meyer en Van Schooten Architecten en West 8. Benthem Crouwel was al bij een flink aantal stations betrokken, zodat ter plaatse een zelfstandig opererend ontwerpbureau is opgericht met een evenwichtig aandeel van ontwerpers uit de drie bureaus.

Design construct

Tweemaal per week kwamen de leidende architecten Jan Benthem, Adriaan Geuze en Jeroen van Schooten in een open werksfeer bijeen. De betrokkenheid van de wethouders Stefan Hulman en Marco Pastors werd als bijzonder en positief ervaren. De opdracht viel grofweg in twee delen uiteen; de stedelijke voorhal met de gemeente als opdrachtgever binnen een traditionele aanbesteding en de ov-terminal met Prorail als opdrachtgever binnen een designconstruct-opzet. Het betrof een complexe operatie, omdat de metro vastlag en tijdens de bouw het gehele treinen-, metro- en reizigersverloop doorgang moest vinden. De geplande positie van de stationshal direct aan het Weena vereiste de ontwikkeling van een enorm programma tot aan de sporen. Als derde was er een zeer beperkt budget voor de overkapping, waardoor de perronoverkappingen van Van Ravesteyn behouden en verlengd zouden moeten worden.

 

 

Less is more

De opzet van nationale sleutelprojecten en de verzelfstandiging van de ns hebben geleid tot een project met te veel stakeholders, te veel deelbudgetten, te veel agenda’s en te veel beslissingen waarbinnen geen enkele partij in staat was sturing te geven. Om de verschillende mindsets van alle betrokken partijen toch op een lijn te krijgen, bracht Team cs de internationale status van Rotterdam cs in als één van de hoofdentrees van Nederland. Doel was een ‘station met eigenschappen’, via een architectuur en een materialisering die specifieker en warmer zouden zijn dan de gebruikelijke generieke, grijze, glimmende en cleane internationale terminalstijl. Via een pragmatische en goedkope integrale sporenkap die tijdens de bouw de treinenlogistiek niet in de weg zat en door de enorme schaal en monumentaliteit de internationale status zou waarmaken. Via een teruggeschoven entreehal waarbij de stedelijke structuur aan weerszijden geheeld kon worden. Via een bredere, hogere en stedelijke passage als actieve publieke ruimte.

Traditioneel ontwerp

Het project is in drie opzichten traditioneel benaderd. Het is allereerst ontworpen als een interface tussen spoor en stad en het toont zich als een gebouw met gevels. Ten tweede is het duidelijk tot stand gekomen via de techniek van vouwen en plooien, die eind jaren tachtig onder architecten populair was. Ten slotte lijkt het station direct te zijn afgeleid van het archetype van een stationshal als een frontaal en formeel voorgebouw, met daarachter de neutrale, beglaasde overkapping boven de sporen.

Reizigerstrechter

De stationshal werkt als een trechter voor de reizigers. Ze kent een hellende vloer en bestaat uit een monumentale, lege ruimte waarvan de sfeer volledig door een houten bekleding wordt bepaald. De achterzijde van het station bestaat uit de omgevouwen glazen overkapping. Terwijl in het oude station de perrons individueel waren overkapt, liggen ze nu overzichtelijk samen onder één grote glazen overkapping.

 

Vouwwerk

Aan de centrumzijde lijken middel en doel te zijn verwisseld, doordat het dak naar beneden is gevouwen en een gesloten wand vormt. Vanaf de perrons hebben de wachtende reizigers alle tijd om de stad te ervaren, maar juist vanaf deze plek zijn Central Post en Groothandelsgebouw, beide iconen van de wederopbouw, niet meer zichtbaar. Dit wordt veroorzaakt door de geplande gebouwen aan beide zijden van de stationshal, waardoor de overkapping op termijn uit het zicht zal verdwijnen. De onderste verdiepingen van deze gebouwen en de stationsgevels zijn niet open gedacht, waardoor terminal en stad weinig contact hebben. Het vouwen is geforceerd op de plek waar één van de twee ‘speculazen’ bovenop het centrumuiteinde van de fietstunnel te krap is ingeklemd. Ter plaatse blijkt dat bij het uitwendig vouwen de houten bekleding een flinke rafelrand kan geven.

Een geheel

Team cs heeft veel energie gestoken in de versmelting van hal en overkapping, waardoor het project als één gebouw kan worden gelezen. De hal is uitgevoerd in twee bekledingsmaterialen, buitenop metaal en binnenin hout. De sporenkap is bekleed met fotovoltaïsch glas en gedraagt zich als een ingestoken onderdeel tussen twee stroken van de hal die aan beide zijden van de sporenkap doorlopen en zijn omgevouwen als beëindigingen van de glazen noordgevel.

Zowel ruimtelijk als plaatvormig versmelten de twee gebouwdelen. De ontmoeting van hout en glas is tot aan perron 2 getrokken. Perron 1 is daardoor ter plaatse van de overlap van de twee architecturen sterk betrokken bij de entreehal via indrukwekkende perspectieven. Een prachtig detail is het punt waar de enorme prismatische vlakken van het houten plafond bijeenkomen.

Dit artikel maakt deel uit van een publicatie verscheen in de Architect van april 2004. Deze uitgave is te bestellen in onze webshop door te klikken op onderstaande link.

 

Actie abonnement de Architect

Reageer op dit artikel

Gerelateerde tags

Lees voordat u gaat reageren de spelregels