blog

Stuurloos rijden

Architectuur

We konden erop wachten. Het totale debacle van de Hollandse hogesnelheidstrein moest wel leiden tot nieuwe ideeën om het autoverkeer te bevorderen. Of tot het oprakelen van oude ideeën, want het gaat hier onder andere over een voorstel van de PVV uit 2008 dat weer opduikt. Als het de trein niet lukt om op dat prachtige tracé in een half uurtje van Rotterdam naar Amsterdam te rijden, geef auto’s dan die kans!

Stuurloos rijden

Vroeger werd weleens domweg gesteld dat je spoortracés aan het autoverkeer moest geven, nu wordt gerept van een tunnel onder de HSL-baan. (zie het voorstel van VU-professor Carl Koopmans). Dat wordt straks in de uitwerking vast een treintunnel onder de HSA-baan, met de A van auto en de trein onder de grond…

Daarmee wordt geheel voorbijgegaan aan de onmogelijkheid om dat supersnelle extra autoverkeer op te vangen wanneer het Amsterdam (of Rotterdam) in rijdt. Het probleem van de reistijd tussen een herkomstadres in Rotterdam en een bestemming in Amsterdam is niet dat stukje snelweg maar het verkeer in de stad. Want daar mengt de auto zich met andere verkeersdeelnemers en is de ruimte beperkt. Toegegeven, het is ook de makke van de huidige sneltrein op deze baan: die rijdt weliswaar in 27 minuten van Schiphol naar Rotterdam, maar sukkelt eerst tussen Amsterdam en Schiphol gewoon met de sprintertreintjes mee, nadat de reizigers zijn ingestapt op perron 15, op de grootst mogelijke loopafstand van de binnenstad, de fietsenstalling, de metro en de tram.

 

Tel uit je winst

Even een berekening (want met getallen kun je alles bewijzen). Ben je nu een uur onderweg met de auto, straks nog maar een half uur, volgens Koopmans. Stel, van dat uur van nu rijd je 2 x 10 minuten in de stad, daar is met dit idee geen winst te boeken. De andere 40 minuten heb je nodig voor ruim 60 km snelweg, gemiddelde snelheid 90 km/uur. In het voorstel van de professor heb je voor dat traject slechts 10 minuten. Je auto rijdt dan dus met 360 km/uur door die tunnel. Zonder CO2-uitstoot natuurlijk…

Het is dan ook een verkeerde en onzinnige wens. In geen enkele metropolitane regio van enige betekenis kun je per auto tussen twee (sub-) centra 70 kilometer afleggen in een half uur. Dat dat hier in een uur kan is mooi zat, dat hoef je in Londen of Parijs niet te proberen. Laten we ons dus de moeite en de kosten van de aanleg van die tunnel onder de HSL-baan besparen en investeren in een goede en snelle oplossing voor die snelle trein.

Te beginnen bij de stations, waar de snelle verbinding tussen Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen en Brussel niet helemaal achterin het station op het allerlaatste perron zou moeten vertrekken, maar natuurlijk van spoor 1 (waar in Rotterdam nu alleen het sukkeltje naar Hoek van Holland vertrekt). Tijdwinst bij vertrek en aankomst elk 5 minuten. Het lijkt e en detail, maar het geeft de belangrijkste railverbinding ook het bijbehorende comfort en allure. Het principe dat hier alleen de koninklijke trein mocht vertrekken is echt iets uit de tijd van Wilhelmina, maar de HSL-reiziger verdient een koninklijke route.  

Van de besparing van een miljard of meer, door niet die extra snelweg onder de HSL-baan aan te leggen, kopen we een paar snelle treinen van behoorlijke kwaliteit. Als het op een koopje moet, zijn misschien afgeschreven treinen uit Japan nog goed genoeg (‘ingereden’ heet zo’n occasion in de autobranche). Of uit Zweden, Frankrijk, Duitsland, Canada. Allemaal landen waar al vele jaren prima snelle treinen rijden.

 

Zelfrijdend

Ondertussen is onze minister van verkeer (nog) niet bezig met (nog) een extra snelweg tussen Rotterdam en Den Haag. Zij is vooral geboeid door zelfrijdende auto’s. Die bovenmatige interesse is een vorm van struisvogelpolitiek, graag bedreven door ministers die kicken op auto’s, en met een gebrek aan interesse in stedebouw en in openbaar vervoer. We herinneren ons Balkenende die glunderend uit de elektrische auto stapt (zie onze blog over de elektrische auto). Of uit elke willekeurige auto.

De geschiedenis herhaalt zich bij minister Schulz, die met dezelfde glunder in de zelfsturende auto stapt. Overigens klinken daarbij wel dezelfde valse nieuw-rechtse slogans die professor Koopmans gebruikt om zijn tunnelsnelweg te pluggen: goed tegen de files en tegen CO2. Ach, Schulz denkt natuurlijk onwillekeurig terug aan die autootjes op de draaimolen, waar juist voor elke inzittende een stuur was, waaraan je kon draaien wat je wilde, zonder enige invloed op de koers. Aan treinen heeft Schulz helaas minder goede herinneringen. Terwijl overal in de wereld prima netwerken van prima supersnelle treinen functioneren, kreeg Nederland het voor elkaar één lijntje van zo’n 100 kilometer lengte te laten mislukken. Laat dan het (be-)sturen dus maar liever aan de auto-industrie over. Wat een symboliek: de minister van verkeer laat graag het stuur los.

Slim op weg

Want, als we nou eens veronderstellen dat slimmigheidjes aan het vervoermiddel zelf de problemen van de infrastructuur kunnen oplossen. Dan hoeven we ons over die infrastructuur toch geen zorgen te maken? Als we zorgen dat er geen roet of CO2 meer uit de uitlaat komt, dan doen we net of dat per definitie met groene stroom gebeurt. Als de auto zelf inparkeert, heeft dan de bestuurder (of de stad) geen parkeerprobleem meer?

De ultieme consequentie: als het vervoermiddel ideaal is, als er geen files meer staan op de snelwegen, dan hoeven we niet meer aan ruimtelijke ordening te doen. Immers, je kunt toch probleemloos overal naar toe rijden? Als je navigator maar goed ingesteld is kom je er vanzelf. Wat maakt het dan nog uit langs welke weg, waar die ligt of hoe die eruit ziet? Met hetzelfde gemak rijd je onder of over het HSL-tracé van Rotterdam naar Amsterdam.

Parkeerdruk

Ondertussen worstelen steden met een ruimtelijk probleem waarvan de auto de oorzaak is. Of deze auto zelfsturend is, elektrisch aangedreven of niet maakt weinig uit. De snelheid van de verbinding tussen Rotterdam en Amsterdam evenmin. In wijken waar vernieuwd wordt door programmatische verdichting – meer woningen, meer functies, meer mensen op hetzelfde oppervlak, is de ‘parkeernorm’ of de parkeerbehoefte al snel de beperkende factor. Hoewel de deelauto in opmars is, houden de woningbouwers en gemeenten toch vast aan ± 2 auto’s per huishouden. Dat betekent dat je in buurten die zijn gemaakt op basis van een veel lager autobezit vaak nauwelijks woningen kunt toevoegen, zonder andere gebouwen te slopen, groen op te offeren etc. De kantorenbouwers deden, toen zij nog kantoren bouwden, precies hetzelfde, of ze nu naast het station bouwden of in het weiland. Daarom kon je ook maar beter in het weiland bouwen, want naast het station pasten die parkeerplaatsen alleen in een kostbare garage. De schade die daarmee aan ons land en onze steden is berokkend is gigantisch, en alleen met een radicale denkomslag herstelbaar.

We komen er alleen door innovatie op het spoor en daarop afgestemde ruimtelijke ordening, wat tegenwoordig TOD heet (Transit Oriented Development). Zoals in de metropolen waar de Randstad zo graag een voorbeeld aan neemt, wordt het snelle vervoer voor grote aantallen mensen per spoor afgewikkeld. Ruimtelijke ontwikkeling –wonen, werken, recreatie- vindt dan plaats rondom de stations, zodat zoveel mogelijk mensen optimaal gebruik van railtransport kunnen maken.
En als die verstokte automobilisten dan eindelijk toch in die trein stappen die hen in een half uur van Rotterdam naar Amsterdam rijdt, dan blijkt tot hun verrassing dat die trein ook zelf rijdt, zonder dat zij op het verkeer hoeven te letten en pedalen hoeven te bedienen. Laten we dan voor deze automobilisten, om af te kicken, een speciale wagon maken met van die draaimolenstuurtjes voor alle zitplaatsen.

 

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels