blog

Bij de buren (12): Duurzaamheidszwendel

Architectuur

De laatste jaren is duidelijk geworden dat het thema ‘duurzaamheid’ ons allemaal aangaat. Het gevolg is dat het thema is geëmancipeerd. Het is uit de handen genomen van experts en nu bij het brede publiek aangekomen. Daar grote groepen het belang van maatregelen onderstrepen, is duurzaamheid big business geworden. Wanneer van een product met enige geloofwaardigheid kan worden gesteld dat het duurzamer is dan dat van de concurrent, is dat een uitstekend reclamemiddel.

Het objectiveren van duurzaamheid is echter een lastige klus. Het thema is dusdanig complex, dat het niet van een normale consument verwacht mag worden dat deze uit de brei van informatie de juiste conclusie weet te trekken. Het is daarom een taak van experts, onafhankelijke instanties en overheden om duurzaamheid meetbaar te maken, zodat eenduidig kan worden gecommuniceerd welk product beter of slechter presteert op de duurzaamheidsladder.

Tot zover de theorie…

Zo moeten autoverkopers in Duitsland vanaf december dit jaar hun auto´s verplicht voorzien van een energielabel. Dit label, volgens een zelfde systematiek opgebouwd als de reeds jaren bekende energielabels voor wasmachines en koelkasten, moet voor de consumenten het milieueffect van het energieverbruik van hun toekomstige auto in één oogopslag zichtbaar maken.

Er valt over te discussiëren of de energie die nodig is voor de productie van de auto meegerekend zou moeten worden of hoe de levensduur van de auto aangerekend zou moeten worden, maar een eenduidige focus op op energiegebruik is helder en overzichtelijk – en daarmee zeker verdedigbaar.

Beoordelingscriteria

Een van de belangrijkste milieueffecten van auto’s is de uitstoot van CO2. Het lag daarom voor de hand dat dit uiteindelijk het beoordelingscriterium voor het energielabel is geworden. Volgens mijn boerenlogica is het eigenlijk simpel: de auto die de laagste CO2-uitstoot heeft, is het meest duurzaam (of het minst vervuilend) en verdient daarmee de beste score op het energielabel.

Voor de Duitse praktijk is dit echter iets te simpel geredeneerd. Hier wordt namelijk, via een complexe formule, het gewicht van de auto meegerekend. Volgens de voorvechters van dit systeem is dit volstrekt logisch: mensen kiezen hun auto´s tenslotte ook aan hand van de grootte, en elk ander systeem zou kleine auto´s systematisch bevooroordelen.
De vreemde situatie die hiermee optreedt is echter dat nu juist kleine auto´s het nakijken hebben. Een Audi Q7 3.0 TDI, bijvoorbeeld, met een CO2-uitstoot van 189g/km bij een gewicht van 2385kg, krijgt een B.
Een Smart CDI daarentegen, de seriematig geproduceerde auto met de laagste CO2-uitstoot (86 g/km) krijgt echter slechts een C toebedeeld.

 In het Duitse systeem wordt de Porsche Cayenne beter beoordeeld dan de Citroën C3, die duidelijk minder CO2 produceert

Kritiek

Met andere woorden: automobielfrabrikanten worden met dit systeem beloond wanneer ze hun auto extra zwaar maken. Een zwaardere auto hoeft minder efficiënt met brandstof om te gaan om een gelijkwaardige score te verkrijgen, tenslotte. Daarnaast ken ik werkelijk niemand die zijn auto uitzoekt op gewicht, maar eerder op afmeting. Misschien zouden grotere, lichte auto´s beter beoordeeld moeten worden, maar dat terzijde. Uiteindelijk gaat het er om dat dit een duidelijk voorbeeld is van greenwashing, waarmee een minder duurzaam product voor duurzaam verkocht wordt.

De vraag is waarom een onafhankelijk orgaan, dat een dergelijk energielabel in het leven roept, zoiets zou doen. Het vermoeden bij verschillende milieuorganisaties en consumentenbonden is dat het doel met name is om de Duitse automobielindustrie positief te profileren ten opzichte van buitenlandse concurrenten. De meeste auto´s die hier worden geproduceerd zijn namelijk bijna per definitie groot, zwaar en grootverbruiker van benzine. Deze “eigen“  Mercedessen, BMWs, Audi´s en Porsches kunnen met een dergelijk label een beter imago aangemeten worden dan kleine, lichte en relatief energiezuinige auto´s, die vaker in Japan en Frankrijk worden geproduceerd.

En het milieu?

Met duurzaamheid, energieverbruik of milieueffecten heeft dit gehele systeem inmiddels weinig van doen. Het lijkt een van overheidswege geïnstigeerde actie te zijn om de vaderlandse autoindustrie een hart onder de riem te steken. Een betrouwbaar ogend keurmerk is hiermee in feite niets waard. Kort door de bocht gesteld doet de producent van de milieuvriendelijke Smart er goed aan zijn auto te voorzien van een paar honderd kilo nutteloos staal: daarmee wordt zijn auto immers een stuk duurzamer.

De inflatie van keurmerken, labels en rekenmethoden is op veel meer terreinen zichtbaar. Zo zijn er tientallen labels voor biologisch voedsel (die elk meer of minder streng zijn), en kan er volop gediscussieerd worden over de ´gezonde keuze´ in de Nederlandse supermarkt.

Duurzaamheidskeurmerken en rekenmodellen in de bouw

In de bouw is het niet anders, helaas. Zo zijn er bij een alom geaccepteerd keurmerk als FSC voor houtproducten de nodige vraagtekens te zetten, aangezien het kappen van een tropisch regenwoud om plaats te maken voor een milieutechnisch problematische palmolieplantage het gekapte tropische hardhout schijnbaar plotseling „verantwoord“ kan maken. De daadwerkelijke milieueffecten worden bij dit keurmerk nauwelijks meegewogen. Dit betekent niet dat FSC per definitie een slecht keurmerk is. Alleen is het nog niet zo perfect als we eigenlijk hopen.

 Binnen bepaalde beoordelingscriteria is het kappen van tropisch regenwoud om plaats te maken voor een palmolieplantage duurzaam

Hetzelfde geldt voor andere groene rekenmodellen. Of het nu Greencalc, LEED, GPR-gebouw of BREEAM betreft: de rekenmethode is nooit helemaal perfect. Soms wordt niet de gehele keten van bouw, beheer en gebruik meegenomen, bij andere kunnen innovatieve oplossingen niet afdoende worden beoordeeld, en in weer andere gevallen wordt te veel vanuit een standaard geredeneerd .

Om een bekend voorbeeld aan te halen: bij het LEED-rekenmodel is het voordelig om een fietsenstalling in een kantoorgebouw op te nehmen. Dit bevordert namelijk het gebruik van de fiets. In Europa en Noord-Amerika is dit misschien het geval, maar in de Verenigde Arabische Emiraten is dit argument niet geldig, aangezien vrijwel niemand gemotiveerd is om bij 50 graden celsius op de fiets te springen. Hoewel het beoordelingscriterium met de beste bedoelingen is opgenomen in het rekenmodel, wordt hier het bouwen van ongebruikte ruimte positief beoordeeld.

We hebben echter niets beters dan de huidige modellen. In de meest negatieve opvatting betekent dit dat er ruimte bestaat om specifiek te plannen naar een rekenmodel. Daarmee wordt het betreffende product of gebouw niet zo duurzaam mogelijk gemaakt, maar wordt zo goed mogelijk bij de beoordelingscriteria aangesloten, ongeacht de daadwerkelijke effecten.

Ik wil hier geen pleidooi houden voor het afschaffen van keurmerken, beoordelingsmethoden en rekenmodellen, maar pleiten voor een kritischere omgang hiermee. Wanneer architecten en opdrachtgevers de betreffende modellen heilig verklaren, staat dit een discussie over echte duurzame oplossingen in de weg. Een goed rekenmodel of label is pas nuttig als het niet als absolute waarheid wordt gezien, maar wanneer het een kritische beschouwing of inhoudelijke discussie bevordert.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels